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Die Unterscheidung der Deformationsbereiche kann mit Hilfe des Aufpralltyps erreicht werden; mit ihm wird der Grad der Überdeckung und die Lage der Beschädigung gekennzeichnet. Durch diese Typisierung erfolgt also eine Klassifizierung der translatorischen und der rotatorischen Bewegungsanteile des Fahrzeuges während eines Aufpralls und der entsprechenden Insassenbewegung relativ zum Fahrzeug-Innenraum. Es ist leicht einzusehen, dass bei voller zentrischer Überdeckung der frontal aufprallende PKW die höchste translatorische Verzögerung bei vernachlässigbarer rotatorischen Bewegung erfährt.

Verlag Information Ambs GmbH, Kippenheim, 1981. : Unfallrekonstruktion. Vorlesungsskript zur gleichnamigen Lehrveranstaltung an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Dresden, 2007/08. : Rechnergestützte Unfallrekonstruktion – Programmsystem auf der Basis der Stoß- und der Kraftrechnung. Diplomarbeit am Institut für Fahrzeugtechnik, Technische Universität Berlin, 1991. : Die Analyse von Straßenverkehrsunfällen mit verletzten PKWInsassen unter besonderer Berücksichtigung von versetzten Frontalkollisionen mit Abgleiten der Fahrzeuge.

Sicherheitszahl [Insassen/Mio. Euro] 50 40 oll. -Koll. 10 PKW /NFZ-Koll. 000 Masse des Kollisionsobjekts [kg] Abb. 8: Sicherheit von PKW-Insassen in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse bei verschiedenen Kollisionsarten Seitenschutz-Maßnahmen Die Untersuchung der Aufprallarten (vergl. 5) wird zeigen, dass Seitenkollisionen eine hohe Bedeutung haben, insbesondere wenn nicht nur die Häufigkeit, sondern auch die Verletzungsfolgekosten als Beurteilungskriterium herangezogen werden. 4 Strukturierung des Unfallgeschehens 23 − Anprall gegen ein starres Hindernis (Pfahl) unter einem Winkel von 90° und einer Geschwindigkeit von 35 km/h, um den häufig auftretenden Hinderniskollisionen gerecht zu werden.